Taxi (vervoer)

Taxivervoer is een particulier vervoersysteem dat op afroep reizigers vervoert per taxi van en naar elke locatie. Etymologie en geschiedenis De term taxi is een verkorting van het Franse taximètre, een wijziging naar analogie van het Griekse taxis (betaling) van het Duitse woord taxameter, dat teruggaat op het middeleeuws Latijnse taxa (taxatie) en oorspronkelijk op huurrijtuigen van toepassing was. Ten onrechte wordt ook wel verondersteld dat het woord taxi is afgeleid van de naam van het Duitse adellijke geslacht Thurn und Taxis, die beschouwd worden als de grondleggers van het huidige postsysteem en posterijen. In 1905 reed er (in Amsterdam) voor het eerst iets wat heden ten dage in Nederland als taxi aangeduid zou kunnen worden. De eerste (praktisch gebruikte) taxivergunning werd in 1909 afgegeven aan de toenmalige Amsterdamse ATAX. Dit waren heuse elektrische voertuigen, die in Hamburg gekocht werden en vervolgens in Nederland van accu's voorzien. Aanvullend is wellicht vermeldenswaardig dat Evert Hoedemaker in 1934 de Algemene Taxi Onderneming (ATO) in Amsterdam oprichtte. Eén van de eerste moderne grote 'TaxiTelefoonCentrales' in Rotterdam lijkt volgens een Polygoon-journaal in 1972 te zijn ontstaan. Deze gemoderniseerde centrale behoorde destijds tot de grootste in Europa In de totale Nederlandse taxibranche zouden anno 2000 tussen de 30.000 en 40.000 mensen werkzaam zijn binnen de diverse vormen van het taxivervoer. Hoewel de taxi de afgelopen eeuw meer dan eens de voorpagina´s in de Nederlandse (en buitenlandse) media behaalde, blijkt er anno 2007 amper enige objectieve, geschiedkundig (wetenschappelijk verantwoorde) literatuur omtrent het gehele onderwerp te bestaan. Net zomin als dat er een volwaardig taximuseum of mogelijk zelfs ook maar een aansprekende 'taxicollectie' lijkt te bestaan. Hierdoor lijken vermeende incidenten soms op zich staande (zich al dan niet telkens herhalende) zaken te betreffen, zonder het geheel objectief in de geschiedenis te plaatsen dan wel een breder overzicht te kúnnen krijgen omtrent de maatschappelijke relevantie. Soorten vervoer en taxi's Er zijn verschillende vormen van taxivervoer en diverse soorten taxi's.StraattaxivervoerContractvervoerDeeltaxi en Collectief Vraagafhankelijk VervoerZakelijke servicesShuttle servicesTreintaxiEnzovoorts Met "straattaxi" wordt doorgaans verwezen naar een beschikbaar taxivoertuig dat door het publiek gecharterd kan worden op straat of een standplaats. Eigenlijk pas vanaf januari 2000 is het wettelijk toegestaan om in Nederland een straattaxi te charteren door het opsteken van de hand door een reiziger. Voorts kunnen taxi's telefonisch via een taxicentrale besteld worden. Verder kunnen taxi's op contractbasis ingezet worden door bijvoorbeeld (zorg)instellingen, de Eurotransplant Foundation, airport shuttles, VIP's of andere zakelijke opdrachtgevers. Enkele speciale vormen van contractvervoer betreffen vervoerssystemen binnen het zogenaamde Collectief Vraagafhankelijke Vervoer (CVV) en bijvoorbeeld opdrachten binnen het (semi) openbaar vervoer. Door Europese aanbestedingsvoorschriften kunnen (taxi)vervoerders voorts (op contractbasis) in aanmerking komen voor vervoersprojecten in het buitenland. In de toekomst zullen de landsgrenzen om in het buitenland reguliere contante taxidiensten aan te mogen bieden, ongetwijfeld komen te vervallen. Meest voorkomende automerken voor taxi's  Mercedes-Benz is verreweg het populairste automerk voor taxi's ter wereld. Sinds 1960 heeft MB een marktaandeel gehad van 60 innen de branche, maar dat liep terug tot 30% in 2002. Taxivoertuigen kunnen op basis van een personenauto, maar ook als limousine of bestelwagen. Tevens bestaan er ook nog de helitaxi, watertaxi, motor- & scootertaxi's, fietstaxi, paard en wagen en de (al dan niet gemotoriseerde) riksja. Samengevat wordt wereldwijd ieder denkbaar transportmiddel in min of meerdere mate ingezet als taxi. In Europa zal het woord taxi echter doorgaans verwijzen naar het vervoer van personen met een auto(busje). In London en andere grote Britse steden ziet men vooral de "Londense taxi", die speciaal voor dat doel wordt gebouwd door Austin. Sinds januari 2000 rijdt er echter ook in Amsterdam een heuse Londense taxi (merk LTI). Dit taxivoertuig is een exportuitvoering met het stuur links. Vanaf 2007 heeft de Tuk Tuk in het Nederlandse Den Haag en Amsterdam haar intrede gedaan als alternatief (taxi) vervoer, gepresenteerd als aanvulling voor de kortere ritten. Deze vorm van vervoer bleek in ieder geval bij de introductie niet onderhevig te (hoeven) zijn of te gaan worden aan de uitgebreide regels voor regulier personenvervoer. De meest gebruikte merken zijn:Mercedes-BenzŠkodaOpelFord (voornamelijk bestelwagens)Austin in LondenNederland Een auto(busje) dat wordt ingezet als legitiem taxivoertuig, dient in Nederland herkenbaar te zijn aan de wettelijk verplichte lichtblauwe kentekenplaten. Chauffeurspas en taxikeurmerken Sinds 1 januari 2006 zijn nieuwe taxichauffeurs verplicht een diploma te halen. Samen met het diploma, het bewijs van goed gedrag en een geneeskundige verklaring kan men de chauffeurspas aanvragen bij het IVW. Chauffeurs zonder pas mogen niet rijden. Heeft de chauffeur van een taxi of taxibusje geen (geldige) pas, dan bestaat er de waarschijnlijkheid dat er sprake is van illegaal vervoer. Vermeend illegale vervoerders worden in de volksmond geduid met de term "snorders". In verband met de lange doorlooptijd voor het uitgeven van een chauffeurspas kan een nieuwe chauffeur echter reeds gaan rijden zonder pas, maar hij of zij dient dan wél in het bezit te zijn van een IVW (getuig)brief. Om de kwaliteit van onder andere taxibedrijven te kunnen duiden, is reeds langere tijd certificatie mogelijk. De vervoerder City Tax Kerkrade B.V. uit Kerkrade beschikte als één van de eerste taxi ondernemingen in Nederland over een internationaal erkende ISO 9001 certificering. In 2004 heeft de onafhankelijke Stichting TX-Keur (op initiatief van KNV Taxi) het in Nederland van kracht zijnde TX-Keur opgezet. Dit keurmerk beoogd de kwatiteit van het taxivervoer te optimaliseren. De kosten van reguliere taxiritten De prijsstelling voor reguliere taxiritten Elke (straat-)taxi heeft een zogenaamde taxameter. Dit is een geijkt apparaat dat de prijs voor de taxireiziger berekent en tijdens de rit toont. De prijs van een rit met een taxi wordt vanaf 2007 bepaald door de som van het starttarief en het kilometertarief. Het maximum voor de verschillende onderdelen die de uiteindelijke prijs van een taxirit bepaalt, is door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat vastgesteld. Door het vastgestelde maximumbedrag zullen er door de taxibedrijven verschillende tarieven gehanteerd kunnen worden. Indien een taxi alleen wordt ingezet voor contractvervoer, behoeft een dergelijk voertuig niet te zijn voorzien van een taxameter. De tarieven voor de reguliere taxi Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft in Nederland maximumtarieven opgesteld voor reguliere taxiritten. Tot 2007 waren de tarieven voor een reguliere taxirit opgebouwd als onderstaand.Instaptarief: maximaal 5,12 euro (8-persoons taxi: 8,33 euro)Kilometertarief maximaal 1,94 euro per kilometer (8-persoons taxi: 2,23 euro per kilometer)Wachttarief: maximaal 32,87 euro per uur (zowel 4-persoons als 8-persoons taxi) Deze wettelijk vastgestelde tarieven(structuren) veranderden per januari 2007 in een poging van de overheid om de taxitarieven inzichtelijker te maken. Aanvankelijk zouden de nieuwe tarieven per 1 juli 2007 voor iedere taxi verplicht zijn, ondanks een verloren rechtszaak tegen de Staat der Nederlanden om het geheel uitgesteld te krijgen. Voorts werd door de overheid besloten om uitgesteld per 1 oktober 2007 verplicht te stellen dat alle taxi´s van de nieuwe tarieven voorzien dienden te zijn. Dit werd echter wederom uitgesteld naar 1 november 2007, met tevens de aankondiging van een hernieuwde KNV rechtszaak. Doch de invoering van de nieuwe taxitarifering werd uiteindelijk toch uitgesteld naar 1 februari 2008, dit wegens problemen ten aanzien van de ombouw van diverse taxameters. In de nieuwe tarieven structuur kwam het reguliere wachttarief tijdens een rit te vervallen en het instaptarief is inclusief de eerste 2 kilometers. Voorafgaand aan een rit kan er wel een wachtgeld via de taximeter gerekend worden en er bestaat de mogelijkheid om voor diverse 'services' aanvullende kosten in rekening te mogen brengen. Gedurende een rit mag een chauffeur in bepaalde gevallen ook wachtgelden vragen, doch dit zal dan eerder een soort aanvullende servicekosten betreffen. De taxi´s dienen hun gehanteerde tarieven duidelijk kenbaar te maken met (nieuwe en grotere) tariefkaarten op een afstand van vijf meter van een taxivoertuig. Volgens het Ministerie van Verkeer en Waterstaat is het verder de bedoeling dat er, via informatieborden op de taxistandplaatsen, de afstand naar attracties en belangrijke bestemmingen wordt vermeld.Instaptarief (incl. de eerste 2 kilometers): maximaal 7,50 euro (8-persoons taxi: 12,20 euro)Opvolgende kilometertarief: maximaal 2,20 euro (8-persoons taxi: 2,52 euro per kilometer)Wachttarief voorafgaand aan een rit: maximaal 33 Euro per uur Nadat aanvankelijk was bepaald dat de opvolgende maximale kilometer tarieven 2,05 euro voor een reguliere taxi en 2,35 euro voor een busrit diende te worden, bleek dit uiteindelijk veranderd te zijn in de bovenvermelde 2,20 respectievelijk 2,52 euro. Voorts was aanvankelijk het wachttarief geheel afgeschaft, wat vervolgens werd veranderd in een mogelijk wachttarief voorafgaand aan een rit. Alle aanpassingen aan onder andere taxameters hebben de taxibedrijven (of bij eventuele vergoedingen door de overheid de gemeenschappelijke middelen) natuurlijk de nodige forse investeringen doen kosten. Hierbij is gebleken dat een aantal taxameters niet of slechts lastig op correcte wijze waren om te bouwen voor de nieuwe tarieven. Het geheel zal na verloop van tijd geëvalueerd worden. Ondanks vroegere perikelen omtrent het ongewenst weigeren van korte taxiritten, blijkt door de invoering van een instaptarief inclusief de eerste twee kilometers de korte rit (waar menig potentiele klant de taxi voor gebruikt(e)) ontmoedigd te worden. Onder andere voor langere taxiritten bestaat er de mogelijkheid om gebruik te maken van voorafgaande aan de rit een zogenaamde Vaste Prijsafspraak te maken. Het onderhandelen over de prijs blijft echter verboden, al zal het wellicht discutabel blijven of dergelijk wettelijke verboden in de praktijk enig doel dienen. Tijdens het wachten gedurende een rit mag een taxichauffeur vooraf afspraken met een klant maken over de kosten ten aanzien van deze wachtgelden. Aanvullend mag de taxi afwijkende tarieven voor bijvoorbeeld ritten overdag dan wel in de nacht hanteren, of zogenaamde extra service- of reserveringskosten berekenen. Een van de oorspronkelijke doelstellingen om tot de nieuwe tarifering te komen, was echter de ritprijzen voor klandizie goedkoper én (met name) 'inzichtelijker' te maken. De mogelijke onzekerheid voor reizigers wat een reguliere taxirit uiteindelijk zal gaan kosten, zou een obstakel (kunnen) zijn voor veel mensen om gebruik te willen maken van taxivervoer. Taxioorlog en onrust Er zijn in vroeger jaren reeds meerdere onrustige momenten geweest binnen c.q. tussen de taxi- en vervoersbranche. Rond 1926/1927 waren er incidenten tussen diverse bij een taxicentrale aangesloten en niet aangesloten chauffeurs. In de jaren 30 waren er onrustige momenten tussen openbaar vervoerders en de taxi. Dit kwam onder andere doordat de toenmalige zogenaamde 'wilde taxi´s' met collectief vervoer (lijn)diensten onderhielden, die meer en meer door het opkomende reguliere openbaar (bus)vervoer werden overgenomen. En ook bijvoorbeeld de invoering van de treintaxi verliep niet geruisloos, omdat de straattaxi het gesubsidieerde vervoer als broodroof bezag. Veel onrust blijkt telkenmale gebaseert te zijn op vragen rond de regulering versus deregulering van de taxi's. Een werkelijk inzicht in hoeveel taxi's er nodig zijn, blijkt nagenoeg niet in kaart gebracht te kunnen worden. Voorts lijkt de taxibranche in een groot aantal gevallen zich gedupeerd te voelen door vermeende oneerlijke concurrentie, financiële perikelen rond (al dan niet binnen EU-normen aanbestede) vervoersopdrachten, dan wel de onzekerheden die gepaard gaan met het telkens wisselen van vervoersvoorzieningen uitgevoerd door de taxi- versus openbaar vervoerders. De 'eeuwig' tergende onzekerheid voor vervoerders en hun medewerk(st)ers over de vraag of continuering van de bedrijfsprocessen (op korte dan wel langere termijn) überhaupt mogelijk zal blijken te zijn, zal een zeer belangrijke oorzaak zijn van de vermeend opstandige houding vanuit de (taxi- en vervoer) sector waarbij voorts (al dan niet innovatieve) investeringen binnen het geheel als té riskant zullen worden bezien. Na het vrijgeven (liberalisatie) van de Nederlandse taximarkt in het jaar 2000 door, onder andere, de ingevoerde Wet Personenvervoer door de toenmalige Minister van Verkeer en Waterstaat Tineke Netelenbos, ontstond er, met name in de Randstedelijke gebieden, grote en relatief langdurige publieke onrust. Aanvankelijk zeer kostbare taxivergunningen, werden plotseling volstrekt waardeloos. Er werden vervolgens door de overheden de nodige initiatieven genomen, die tot doel hadden de liberalisatie deels weer ongedaan te maken. Enkele van de gevolgen van de liberalisatie van de Nederlandse taximarkt waren onder andere:een eenvoudigere start voor kleine zelfstandigen in de taxibranche .grotere taxibedrijven zagen hun investeringen en de opgebouwde positie in gevaar komen. De perikelen zullen voorts zijn verergerd doordat er om diverse redenen (zoals veiligheid, verkeersmaatregelen, diverse hiaten ten aanzien van beleid en de (wijze van) handhaving, illegale vervoerders en bijvoorbeeld wegens geluidsoverlast voor omwonenden) telkens meer plaatsen kwamen waar het aantal ritten voor de legitieme vervoerders mogelijk afnam of taxivoertuigen als het ware leken te worden geweerd. Het geheel blijkt bij tijd en wijlen tot grote frustraties tussen partijen te zorgen met soms zelfs complete veldslagen als jammerlijke gevolg. De toestroom van nieuwe (doorgaans zelfstandige) taxi´s in een tijd waarin door een diversiteit aan redenen de potentiële klandizie afneemt, bleek vervolgens ook buiten de Randstedelijke gebieden danige ongewenste taferelen in den lande op te leveren. Het bovenstaande totaal aan onrust in de taxiwereld werd in de media geduid als de "Taxi Oorlog". Hierbij wordt meer dan eens de (publiekelijke) vraag gesteld of de Staat der Nederlanden wellicht nagenoeg de gehele regie over de diverse vormen van (taxi) vervoer is kwijt geraakt?!? Temeer daar tevens blijkt dat naast de perikelen omtrent de straattaxis er diverse hiaten bestaan ten aanzien van vele verschillende vormen van het contractvervoer. De vraag kan wellicht gesteld worden of er mogelijk gedurende jarenlange strubbelingen een situatie was ontstaan waar eenvoudigweg geen regie meer over viel te voeren?!? Vanaf de invoering van het nieuwe tarievenstelsel in 2007 bleken er voorts de nodige ongenoegens te bestaan tussen de taxibranche en andere participanten (zoals de Consumentenbond, KNV taxi en bijvoorbeeld het Ministerie van Verkeer en Waterstaat). KNV taxi besloot hierop een rechtszaak tegen de nieuwe wetgeving te gaan inspannen, nadat zij in een eerder stadium het overleg over dit nieuwe voor verdeeldheid zorgende thema hadden verlaten. De rechtszaak werd verloren, doch de tarievenstructuur werd voorts door de overheid weer veranderd en er trad een uitstel van enige maanden op. Benevens op de maatregelen zelve, bestond er de nodige kritiek op, onder andere, de wijze van besluitvorming ten aanzien van de nieuwe wettelijke taxitarieven per januari 2007. Vanaf 1 november 2007 zouden uiteindelijk alle taxi´s in Nederland voorzien dienen te zijn van de nieuwe wettelijke tarieven, ondanks een nieuw aangekondigde rechtszaak van KNV tegen de Staat der Nederlanden. Dit werd echter weer uitgesteld naar 1 februari 2008, met een tussentijdse heuse hoorzitting (waarbij onder andere vertegenwoordigers uit de taxibranche, fabrikanten van taxameters, Rover en de Consumentenbond gehoord werden). Uit een onderzoek in 2008 naar de marktwerking, wordt geconcludeerd dat een gedeeltelijke mislukking hiervan grotendeels te wijten zou vallen aan de politici. In het onderzoek komt de taxibranche vanaf pagina 279 aan de orde. Gezien de ingezette koers ten aanzien van taxivervoer in Nerland zullen alle taxi's in de toekomst voorts trouwens nog dienen te worden uitgerust met een zogenaamde boordcomputer. Op diverse plaatsen in Nederland blijkt benevens allerhande perikelen dat er meer en meer overleg gevoerd wordt tussen de taxivervoerders en diverse instanties of overheden. Dit onder andere om door middel van taxi- en vervoersmanagement positief bij te dragen aan zaken als het gewenst laten verlopen van evenementen en het terugdringen van bijvoorbeeld het uitgaansgeweld. Het blijkt dat naast de specifieke onrust binnen de Nederlandse taxibranche, ook internationaal diverse spanningen zijn ontstaan. Op diverse plaatsen in de wereld zijn er (al dan niet heftige) protesten en stakingen geweest wegens ongenoegens vanuit de branche. In de praktijk blijkt onder andere dat menig welwillende vervoerder publieklijk wordt gemangeld, terwijl dit in een aantal gevallen juist de pioniers lijken te zijn die binnen de liberalisatie en het (EU)-aanbestedingsbeleid een (met vallen en opstaan) werkbare weg trachten te vinden. Vooral vanaf 2005 was er bovendien de nodige onrust in de vervoerswereld ontstaan door allerhande privatiseringen van taxi- en (semi) openbaarvervoerssystemen. Dit in combinatie met het in Europees verband aanbesteden van het nodige (taxi- & openbaar) vervoer, zorgde er in het najaar van 2006 voor diverse grote stakingen binnen het openbaar vervoer (startende in onder andere Noord-Brabant en Rotterdam). De politici in Nederland zijn met name vanaf 2006 gestart met discussies omtrent eventuele herzieningen van de Wet Personenvervoer 2000, privatisering binnen de vervoerssector, (Europese) aanbesteding en onder andere of tijdens het gunnen van vervoersopdrachten wellicht meer gelet dient te worden op de prijs/kwaliteit verhouding van het vervoer. In 2007 werd Connexxion geprivatiseerd via een overname door het Franse Transdev. In hetzelfde jaar werd ineens aangekondigd (mede bij middel van de motie Roefs) dat het openbaar vervoer niet langer (Europees) aanbesteed behoefde te worden in de grotere steden. Dit tot grote onvrede bij niet alleen de indertijd op aanbestedingen ingestelde commerciële vervoerders, doch ook onder andere bij reizigersorganisatie Rover. Het geheel zal ongetwijfeld nog de nodige staartjes krijgen, met bij een praktische uitvoering ervan mogelijk zelfs het risico op een boete vanuit de Brusselse overheden wegens verstrekking van 'niet geoorloofde overheidssteun' en bijvoorbeeld een wellicht kritisch standpunt vanuit de NMa. Sommige vervoerders spreken er zelfs publiekelijk van dat de Staat de regie over het vervoer kwijt is en het beeld van een onbetrouwbare overheid wordt versterkt.Nederlandse Antillen en Aruba De taxibranche op de Nederlandse Antillen en Aruba is anders georganiseerd dan in Nederland. Binnen de Europese Unie hebben de Nederlandse Antillen de status van landen en gebieden overzee (LGO). Waarschijnlijk worden Bonaire, Saba en Sint Eustatius op 15 december 2008 Nederlandse gemeentes en krijgen waarschijnlijk de status van ultraperifere regio (UPR), waar dan ook de euro zal worden ingevoerd. Curaçao en Sint Maarten worden volgens de plannen net als Aruba autonome landen binnen het Koninkrijk der Nederlanden en houden waarschijnlijk de status van LGO (overgang naar UPR wordt echter overwogen). De Nederlandse Antillen houden dan op te bestaan en voorts zal het anno 2007 wellicht nog niet geheel duidelijk zijn of één en ander consequenties zal hebben voor de wijze waarop de taxibranche in de betreffende gebieden (wettelijk) geregeld zal dienen te gaan worden. Taxi's kunnen herkend worden aan de letters TX in het kenteken en eventueel aangevuld met een taxilicht op het dak van het voertuig. Voorts dienen taxichauffeurs een zichtbaar legitimatiebewijs te dragen. Een taxi of taxibusje kan op een taxistandplaats worden aangetroffen, men kan er één op straat staande houden of er kan telefonisch gereserveerd worden. In principe dient er gewerkt te worden met zogenaamde vaste ritprijzen, die door de overheden zijn vastgesteld. Eventuele taxameters behoren dergelijke ritprijzen aan te geven en de tarieven voor overdag, 's avonds of bijvoorbeeld gedurende het weekeinde en op feestdagen zijn verschillend. De betreffende taxitarieven zijn terug te vinden in de zogenaamde 'Taxi Tariff Guides' die verkrijgbaar zijn bij vliegvelden, hotels of bijvoorbeeld toeristische voorzieningen. Op diverse plaatsen op de Nederlandse Antillen en Aruba is gestart met programma's om te trachten toeristen op een doorzichtelijkere wijze van dienst te kunnen gaan zijn. Hiertoe is in Bonaire bijvoorbeeld in april 2007 het 'New Tourism Awareness Program' van kracht gegaan.België De Belgische taxi levert overeenkomstige diensten aan als in Nederland (zoals de straattaxi, leerlingenvervoer, collectief vervoer, gehandicaptenvervoer en bijvoorbeeld semi-openbaar vervoer zoals de 'lijntaxi'). De taxidichtheid per 1000 inwoners ligt anno 2007 in België lager dan in Nederland. Om taxivervoer te kunnen aanbieden, dient een vervoerder een vergunning bij de plaatselijke gemeente aan te vragen. Dit komt omdat de Belgische taxiwetgeving werd geregionaliseerd naar de gewesten. Een Belgische taxivervoerder mag slechts diensten aanbieden in het eigen verzorgingsgebied waarvoor de vergunning is toegekend. Enkel in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest houdt het ministerie zich bezig met het uitreiken van vergunningen. Benevens de landelijke wetgeving en federale wetgeving, dient de taxibranche zich te richten naar de lokale regels. Enkele (deels) opmerkelijke regels uit het Politiereglement Taxidiensten zijn wellicht onder andere:De voertuigen moeten bestendig in zeer zindelijke staat gehouden worden. Deze waarmede door een besmettelijke ziekte aangetaste personen werden vervoerd of die door radioactieve of andere stoffen besmet zijn, moeten onmiddellijk gedesinfecteerd of ontsmet worden.Op de standplaatsen waar de voertuigen in rijen of groepen zijn opgesteld mag, zo de veiligheid of de gemakkelijke doorgang niet gehinderd wordt, het eerste voor vertrek aan de beurt komende voertuig ten hoogste één meter naar voren uit de rij worden geplaatst. Wanneer iemand een taxi vraagt zonder het nummer ervan op te geven noch de chauffeur aan te duiden, moet het eerste voertuig van de rij de rit uitvoeren.Het is de chauffeurs verboden te roken als het voertuig bezet is.Het is verboden een radiotoestel, een geluidsversterker, een opnametoestel, behoudens het radiotelefonisch diensttoestel, aan te zetten tenzij op verzoek van de reiziger.Het is verboden met het voertuig rond te rijden om klanten te zoeken. Na een gemotiveerd verzoek van het stadsbestuur moet de taxi-exploitant een chauffeur afdanken die met het voertuig rond heeft gereden om klanten te zoeken.Een chauffeur mag iemand als klant weigeren als die over een lange afstand of naar een schaars bewoonde plaats wenst te worden gebracht tenzij zijn identiteit kan worden vastgesteld, zo nodig door tussenkomst van de plaatselijke politie of van de rijkswacht. Een taxi in België is doorgaans te herkennen aan het daklicht en een kentekenplaat beginnend met de letters 'TX'. Indien het om zogenaamde chauffeursdiensten handelt (verhuurder met bestuurder) dienen de kentekenplaten te zijn voorzien van de letters 'TXH' of 'TXL'. De taxi dient te zijn uitgerust met een taxameter en affiches waarop de gehanteerde (en door de plaatselijke overheid akkoord bevonden) prijzen vermeld staan. Een chauffeur dient in België te slagen voor een examen om in het bezit te komen van een 'geschiktheidsattest'. Om überhaupt aan een examen deel te kunnen nemen dient een aspirant-chauffeur (naast het beschikken over de gebruikelijke zaken als een rijbewijs, identiteitskaart en een 'getuigschrift van goed zedelijk gedrag') de zogenaamde 'gedragstesten' met goed gevolg te hebben afgelegd. Een taxichauffeur kan als zelfstandige werken, aangesloten zijn bij een telefooncentrale of in loondienst voor een werkgever vervoer verrichten. Vanaf 2008 zal een nieuw Waals decreet ingevoerd worden om de betreffende taxisector beter te reglementeren en wagens die op biobrandstoffen rijden of minder dan 115 gram CO2 uitstoten belastingtechnisch te ontlasten. En in 2005 werd door de Brusselse regering het Taxiplan gelanceerd, wat voorts, beetje bij beetje, lijkt te worden doorgevoerd. Dit geheel zou de taxisector aantrekkelijk(er) dienen te maken, door onder andere de onderstaande zaken te beogen.Alle voertuigen krijgen dezelfde kleurEr komt één (telefonisch) oproepnummerStewards worden ingezet bij wegenwerkenEen vast tarief voor kortere ritten wordt ingevoerdDe chauffeursopleiding wordt tot 2 maanden verkortFiscale en sociale fraude dient bestreden te wordenEr wordt een sociale tak opgericht voor hulp bij conflicten tussen werkgevers en werknemers Ten aanzien van de tarifering bestaat ook in België ,anno oktober 2007, behoorlijke ophef. De Belgische taxichauffeurs zijn boos omdat er een tarifering wordt ingevoerd van 7 euro voor de eerste drie kilometers, onafhankelijk van de tijd die het traject kost. Het oudere tarief was, qua structuur, grotendeels vergelijkbaar met de structuur van voor 2007 in Nederland (met een instaptarief, een kilometerprijs en wachtgelden). Hierboven kon de taxi een toeslag in rekening brengen voor nachtelijk vervoer. Er zijn voorts twee soorten reguliere tarieven beschikbaar op de Belgische taxameters. Het eerste tarief (tarief I) geldt indien de rit de perimeter niet verlaat c.q. indien de klant het voertuig niet verlaat en zich laat terugbrengen naar zijn vertrekpunt. Het tweede (dubbele) tarief (tarief II) geldt indien de perimeter tijdens de rit wordt verlaten c.q. indien de klant het voertuig verlaat en de taxi zónder bezetting naar zijn standplaats moet terug rijden. Onder perimeter dient verstaan te worden de lijn die een zone afbakent waar binnen de terugrit van de taxi naar zijn standplaats niet aangerekend wordt. Overige vormen van taxivervoer In Aziatische landen als India zijn fietstaxi's en tuktuks zeer normaal. Doch ook in Nederland (zoals in Den Haag, Amsterdam en Zandvoort) zijn deze in opkomst, voornamelijk als toeristische attractie.In veel landen of steden hebben taxi's een bepaalde kleur of uiterlijk. In Londen zijn alle taxi's zwart. In New York zijn taxi's geel (yellow cab), en in Maleisie wit met een groene band (taxi-meter)In steden met een goede waterinfrastructuur zijn soms ook watertaxi's. Het bekendste voorbeeld hiervan is Venetië, maar ook in Amsterdam en Rotterdam zijn enkele watertaxi'sOveral ter wereld, doch met name in New York, Londen en andere drukke financiele centra worden er taxivluchten per helikopter uitgevoerd. In Nederland heeft onder andere Helinet zich begeven op het aanbieden van onder andere helitaxi services en in bijvoorbeeld Zuid Limburg bestaat er de Brull Heliservice. Aanvullende afbeeldingen In deze galerie kunt u enkele aanvullende taxi gerelateerde afbeeldingen bekijken. Trends en toekomst Gezien de globale vraag naar mobiliteit en de mondiale problemen binnen de taxisector, lijken er (wederom) vele (al dan niet regulerende c.q. regionaliserende) overheidsiniatieven te worden benoemd. Doch met name binnen de sector zelve lijkt langzaamaan op mondiaal niveau serieuzer te worden nagedacht hoe de taxi beter valt te integreren binnen de mobiliteitsvraagstukken. Dit blijkt onder andere uit initiatieven als 'het taxi festival' in Lissabon en bijvoorbeeld de oprichting van 'The First Central European Taxi Forum'. Eind december 2007 heeft 0900 BAVARIA het initiatief gelanceerd voor een landelijk taxi netwerk. Hiermee kunnen mensen overal in Nederland met behulp van het centrale telefoonnummer een taxi bestellen. Door de enorme diversiteit aan de verschillende vormen van (taxi)vervoer en de (direct c.q. indirect) gerelateerde wetgevingen in de wereld, zal het mogelijk zéér geruime tijd in beslag nemen om eventueel überhaupt zelfs maar toe te kúnnen (gaan) werken naar een eenduidiger fuctioneren van de taxi op Europees dan wel mondiaal niveau. Het zal duidelijk zijn dat constructieve verbeteringen binnen de taxi- en vervoerssector mede vanuit de branches zelve zal dienen te ontstaan. Waarbij het met name de vervoerders zullen zijn die over de praktische expertise beschikken om aan de mondiale vraag naar Urban Global Mobility te kunnen gaan voldoen. Op dinsdag 29 januari 2008 is in Den Haag de 'Taskforce Taxivizie' in het leven geroepen. Deze taskforce dient met diverse participanten een blauwdruk te ontwikkelen om de diverse problemen in de taxibranche aan te pakken en eventueel te komen tot voorstellen voor nieuwe (taxi) wetgeving.
Zie meer op Wikipedia.org...